Sebuah mesin jet bekerja pada prinsip Sir Isaac Newton hukum 'ketiga fisika, yaitu untuk setiap tindakan ada yang sama dan berlawanan kembali tindakan. Tindakan memaksa gas keluar dari bagian belakang mesin jet hasil dalam kekuatan kembali aktif dalam arah yang berlawanan, dan umumnya disebut sebagai 'dorong' dorong ini diukur berlaku pound (lbf), kilogram gaya (kgf. ), atau Newton (N). Mesin dari jenis ini sering disebut sebagai 'Mesin Reaksi', sebuah mesin roket menjadi contoh lain. Hukum ketiga Newton dan tindakan jet dapat ditunjukkan dalam hal sederhana dengan menggembungkan balon dan melepaskannya, udara mendorong balon melarikan diri ke arah yang berlawanan.
Membuat dorong membutuhkan energi. Energi yang dibutuhkan diperoleh dari pembakaran bahan bakar, apakah itu dalam bentuk gas atau cair seperti propana, kerosine, diesel, atau bahkan minyak sayur! Bahan bakar ini biasanya dikombinasikan dengan udara bertekanan untuk meningkatkan efisiensi dan output daya untuk ukuran mesin yang diberikan. Ini campuran bahan bakar / udara dibakar dalam beberapa bentuk ruang pembakaran dimana gas panas yang dihasilkan memperluas menciptakan peningkatan tekanan di dalam ruang pembakaran. Gas-gas memperluas kemudian digunakan untuk melakukan pekerjaan yang berguna. Salah satu contoh dari proses ini adalah apa yang terjadi di dalam silinder mesin mobil. Udara dan bahan bakar ditarik ke dalam silinder oleh gerakan ke bawah piston, piston kemudian bergerak naik dan meremas campuran yang kemudian dinyalakan. Bahan bakar membakar menciptakan kenaikan tajam tiba-tiba tekanan di dalam silinder. Tekanan ini kemudian memaksa piston kembali menghasilkan kerja mekanik. Piston kemudian bergerak kembali silinder untuk mengeluarkan bahan bakar dibakar siap untuk siklus lain. Proses ini sering disebut sebagai 'Sedot, Peras, Bang, Blow' siklus! (SSBB).
dan Combustion Engine Empat Stroke internal
Cara seorang dasar turbojet mesin membakar bahan bakar itu adalah persis sama seperti dalam mesin mobil, tapi bukannya pembakaran bahan bakar dalam paket diskrit, mesin jet terus menyebalkan, meremas, poni dan pukulan semua pada saat yang sama! Juga, daripada menggunakan gas memperluas untuk mendorong pada piston, mereka dilepaskan melalui pisau turbin yang mengambil beberapa energi untuk menggerakkan kompresor, sisanya dilepaskan ke atmosfir yang menghasilkan dorong 'Newton' dijelaskan di atas. Dalam sebuah jet turbo dasar, udara memasuki asupan depan (mengisap) dan dikompresi oleh kompresor (memeras), kemudian dipaksa masuk ke ruang pembakaran dimana bahan bakar disemprotkan ke dalamnya dan campuran dinyalakan (bang). Gas-gas yang membentuk berkembang cepat, dan kelelahan melalui belakang ruang pembakaran dan keluar melalui nosel (pukulan) memberikan daya dorong ke depan. Tepat sebelum memasuki gas nosel mesin, mereka melewati serangkaian seperti kipas pisau turbin yang memutar poros mesin. Poros ini, pada gilirannya, kompresor berputar, sehingga membawa pasokan segar udara melalui intake. Semua proses ini terjadi pada waktu yang sama. Dorong mesin dapat ditingkatkan dengan penambahan suatu bagian afterburner di mana bahan bakar ekstra disemprotkan ke gas yang melelahkan (yang mengandung oksigen panas surplus) untuk memberikan dorongan ditambahkan.
Pada titik ini Anda mungkin bertanya pada diri sendiri, "apa yang sebenarnya membuatnya bekerja?". Ketika kita secara efektif menciptakan ledakan terus-menerus dalam ruang pembakaran kita, apa untuk menghentikan bahwa ledakan keluar dengan cara yang salah keluar dari kompresor sebagai lawan keluar dari turbin? Apakah penjelasan fisik yang terlibat yang akan mendorong mesin kami (dan dalam hal APAPUN mesin jet) dengan cara yang benar? Jawaban singkat untuk ini adalah turbin untuk 'kompresor keuntungan Teknik '. Untuk jawaban yang sedikit lebih panjang, saya akan berusaha untuk menjelaskan bawah apa itu dan bagaimana itu digunakan dalam mesin jet.
Mari kita mulai dengan percobaan. Bayangkan kita memiliki mesin jet yang khas seperti di diagram di atas, yang tidak berjalan. Kami menyuntikkan kuantitas bahan bakar ke ruang pembakaran, menyalakan dan menciptakan ledakan tunggal. Jika kita memiliki tidak lebih dari egged puding dan mesin masih dalam satu potongan, beberapa gas dari ledakan akan keluar dari asupan kompresor (bukan apa yang kita inginkan), tetapi sebagian besar gas akan keluar dari knalpot. Akibatnya kita menemukan bahwa ledakan tunggal kami telah memberi kita sebuah tendangan kecil dorong ke depan, tetapi tambahan dan krusial, telah memberikan kompresor mesin / poros / turbin perakitan sebuah rotasi kecil 'tendangan' ke arah itu akan di operasi normal. Jika niat kita adalah untuk merancang dan membangun pesawat jet satu-shot 'pulsa' maka kita telah berhasil, kompresor / poros / turbin rotasi majelis 'tendangan' yang agak berlebihan dari sudut pandang desain dan benar-benar merugikan dari sudut pandang efisiensi melihat, tapi datang di berguna di kemudian hari seperti akan kita lihat! ; O)
Alasan sebagian besar gas-gas keluar dari knalpot yang adalah apa yang kita inginkan untuk maju dorong dan juga memberi kita kecil rotasi kita 'tendangan', adalah knalpot turbin untuk keuntungan asupan kompresor mekanis. Cara kerjanya adalah ini: setelah ledakan kami, gas cobalah untuk pergi sama dalam arah yang berlawanan melalui kompresor dan turbin roda, dan karena orientasi khusus dari pisau mereka, juga mencoba untuk memutar mereka dalam arah yang berlawanan. Jika kompresor dan turbin roda persis sama ukuran dan bentuk, maka kita akan memiliki situasi di mana gas buang akan keluar dari kedua ujungnya sama, menghasilkan kekuatan yang sama dalam arah yang berlawanan sehingga tidak ada dorong bersih. Juga, karena gaya rotasi yang bekerja pada roda kompresor dan turbin akan sama dan berlawanan, dan karena keduanya dihubungkan dengan poros yang sama, kompresor seluruh / poros / perakitan turbin akan tetap diam. Tapi roda kompresor dan turbin tidak sama. Pisau turbin umumnya pada sudut 'curam' daripada pisau kompresor, yaitu 'lapangan' mereka adalah lebih besar, dan daerah melalui mana aliran gas melalui turbin umumnya lebih besar dari kompresor. Hasil dari ini adalah bahwa perakitan seluruh 'seimbang' dalam hal perlawanan terhadap ledakan. Apa artinya ini adalah bahwa gas akan melewati turbin lebih mudah memberikan kita dorong dihasilkan bersih kami dalam satu arah, tetapi sama-sama penting, karena dari sudut curam pisau turbin, gas keluar memberikan torsi lebih atau roda turbin 'memutar memaksa 'dalam satu arah daripada kekuatan roda kompresor balik dalam arah yang berlawanan. Hasil bersih dari torsi tidak seimbang atau gaya pembalik adalah bahwa kompresor seluruh / poros / perakitan turbin diberikan sebuah 'tendangan' rotasi dalam arah yang nikmat turbin. Ini adalah turbin kompresor keuntungan mekanis disebutkan sebelumnya yang digunakan dalam mesin jet dan adalah kunci untuk membuat mereka bekerja! ; O)
OK, jadi kami membuat satu ledakan, mendapat pulsa pendek dorong dan memutar kompresor kami / poros / perakitan turbin sedikit di arah yang benar. Tapi, hei, mengapa tidak melakukan ini lagi, segera setelah ledakan pertama kami dengan yang lain dan kemudian ledakan lain dll,, dalam suksesi cepat, membuat mesin berputar lebih cepat dan lebih cepat? Nah, kita dapat melakukan ini tetapi kita harus menunggu sebentar sebelum kita dapat membuat ledakan lain. Ledakan pertama kami habis oksigen yang tersedia di dalam ruang pembakaran dan perlu refresh. Di sinilah sekarang kita free-wheeling/spinning (sebagai hasil dari keuntungan mekanis kami) kompresor datang ke dalam bermain. Seperti berputar, itu menarik udara segar dari luar dan akhirnya mengisi ulang ruang pembakaran dengan muatan udara segar / oksigen. Kita sekarang dapat menyuntikkan lebih banyak bahan bakar, menciptakan ledakan kedua kami dan mendapatkan 'tendangan' kedua dorong. Jika hal-hal saat kita benar, kita bisa mendapatkan ledakan kedua kami untuk menambah turbin kompresor / poros berputar yang sudah / dan membuatnya berputar lebih cepat dari sebelumnya. Kita dapat mengulangi proses ini, menciptakan ledakan kami lebih sering sebagai kompresor berputar lebih cepat dan lebih cepat, pengisian ruang pembakaran yang lebih cepat. Selain itu, karena semakin meningkat di-buru-buru udara dari kompresor, kita menemukan ada kecenderungan kurang dan kurang untuk ledakan kita untuk keluar dari kompresor karena hambatan tekanan yang semakin meningkat datang dari arah itu. Perhatikan juga bahwa sejauh mesin jet kami masih bekerja discretely, yakni masih beroperasi pada siklus SSBB seperti yang digunakan dalam mesin mobil. Akhirnya meskipun, akan datang suatu saat kompresor kita berputar begitu cepat sehingga mengisi ruang pembakaran hampir seketika, penghalang itu menciptakan tekanan sebagai akibat dari terburu-buru dalam udara berarti bahwa ledakan kami keluar sepenuhnya keluar melalui turbin hanya , dan akhirnya, ledakan kita begitu dekat bersama bahwa kita telah meninggalkan siklus SSBB diskrit belakang dan kini mengalami raungan terus menerus dari mesin jet yang khas! ; O)
Meskipun dimungkinkan dalam teori untuk memulai sebuah mesin jet dengan ledakan diskrit, tidak akan menjadi cara yang sangat praktis untuk melakukannya tetapi yang lebih penting akan lebih cenderung menjadi proses yang sangat merusak! Biasanya kompresor / poros / turbin berputar up baik elektrik atau pneumatik untuk kecepatan yang cukup melihat-aliran udara dari kompresor untuk membuat penghalang tekanan yang layak, di mana titik cukup bahan bakar diperkenalkan dan dibakar sehingga dapat mengambil lebih dari 'starter motor'. Ini adalah titik di mana mesin dapat dikatakan 'mandiri' atau 'pemalasan'.
Sedikit penjelasan panjang lebar tapi saya harap ini membantu untuk memberikan pemahaman yang lebih jelas tentang bagaimana sesuatu bekerja! ; O) Suatu pendekatan yang sedikit berbeda dan lebih matematis (meskipun masih menggunakan prinsip keuntungan mekanis) dapat ditemukan di sini kesopanan JSDenker .
Menggunakan Turbocharger untuk Mesin Jet
Sebuah turbocharger digunakan pada mesin pembakaran internal untuk meningkatkan jumlah udara dan akibatnya jumlah bahan bakar yang dapat diperkenalkan ke dalam silinder mesin dan sebagai hasilnya meningkatkan jumlah daya yang dapat diproduksi untuk ukuran mesin yang diberikan.
Kompresor turbocharger memberikan udara bertekanan untuk silinder mesin. Roda kompresor digerakkan oleh roda turbin melalui poros interkoneksi. Roda turbin digerakkan oleh gas buang yang dihasilkan oleh mesin. Perakitan kompresor / poros / turbin berputar persis seluruh setup yang sama seperti pada turbojet khas.
Jadi, untungnya bagi kita, turbocharger sudah memiliki dua dari tiga besar unsur-unsur yang kita butuhkan untuk membangun turbojet, yaitu bagian kompresor dan turbin bagian. Satu-satunya perbedaan antara turbocharger dan turbojet komersial yang nyata adalah desain dari kompresor dan roda turbin. Dalam sebuah turbojet komersial roda yang dirancang untuk bekerja 'secara aksial' yang berarti bahwa aliran gas melalui roda di sepanjang sumbu rotasi mereka.
Dalam turbocharger, roda yang dirancang untuk bekerja 'radial' yaitu, gas keluar kompresor dan turbin masukkan dalam arah radial, yaitu pada sudut kanan terhadap sumbu rotasi mereka, yang merupakan alasan untuk 'cangkang siput' seperti bentuk pada perumahan. Alasan untuk ini adalah efisiensi, kompresor dan turbin radial bekerja lebih efisien di bawah ukuran tertentu, di atas ini ukuran kompresor aksial dan turbin yang digunakan, tetapi ini bukan masalah bagi kami berbeda dari salah satu kekompakan desain.
Unsur ketiga yang kita butuhkan untuk membangun mesin jet kita, mengharuskan kita untuk membangun beberapa bentuk ruang pembakaran yang sesuai. Sebuah turbocharger, ketika melesat ke mesin hampir berperilaku seperti mesin jet sudah, ia menyediakan udara tekan untuk ruang pembakaran mesin dimana bahan bakar dibakar, gas-gas yang dihasilkan kemudian dipaksa keluar dari ruangan oleh piston yang berputar roda turbin dan maka mengemudi kompresor. Ketika kami memperkenalkan mesin jet gaya ruang pembakaran secara efektif kita mengganti mesin dan itu silinder untuk pembakaran bahan bakar kami, balik 'menghisap, peras, bang, pukulan' yang diskrit menjadi satu siklus terus menerus seperti pada turbojet nyata. Ruang pembakaran dasarnya akan bisa besar ke mana bahan bakar disemprotkan dan dibakar. Udara dari kompresor turbocharger adalah makan dalam, bahan bakar yang ditambahkan, dibakar dan gas-gas yang dihasilkan memperluas panas keluar dari ruang pembakaran melalui pipa terhubung ke inlet turbin turbocharger sehingga menyelesaikan loop. Ruang pembakaran telah dibangun dengan menggunakan berbagai bahan dasar, dibangun dari baja berbentuk tabung atau dari alat pemadam kebakaran diubah dengan menggunakan baja ringan atau kadang-kadang steel untuk ketahanan.
Karena desain yang melekat dari turbocharger (roda masuk radial yang bertentangan dengan roda lebih normal aliran aksial) dan fakta bahwa pada mesin jet DIY yang paling kita menggunakan itu 'apa adanya', ruang pembakaran perlu dibangun 'luar' dari turbocharger sebagai unit terpisah. Hal ini menyebabkan pembangunan mesin jet yang bulkier, lebih berat dan jauh kurang efisien, dorong untuk dorong, dari saudara-saudara mereka yang lebih ramping komersial (baik penuh ukuran dan jet model) tetapi adalah harga yang harus kita bayar untuk mengurangi kompleksitas dan biaya untuk mencapai jet kerja nyata.
Memulai
Ok, jadi kita tahu bahwa kita dapat menggunakan turbocharger untuk membangun sebuah mesin jet, tapi bagaimana kita pergi tentang memilih yang tepat turbo? Macam apa tingkat dorong yang bisa kita harapkan? Bagaimana saya pergi tentang merancang ruang pembakaran saya? Apa bit lainnya dan potongan kita perlu membuatnya bekerja minyak seperti dan sistem bahan bakar? Karena berbagai jenis turbocharger di luar sana dan berbagai tingkat akses ke bagian dan bahan yang pembangun temui, tapi apalagi kenyataan bahwa 'Ada Apakah Lebih dari Satu Cara Untuk Melakukannya ..', tidak ada menetapkan satu rencana definitif untuk pergi oleh. Sebaliknya, apa yang disajikan di bawah ini adalah link ke satu set pedoman ('Aturan') dalam format Adobe Acrobat Reader (. Pdf) yang telah menjadi bantuan yang sangat berharga untuk diriku sendiri dan orang lain untuk membantu untuk mengatasi masalah ini dan datang dengan solusi bekerja. Mereka awalnya disusun oleh Australia John Wallis gas DIY pembangun turbin veteran dan anggota lama kelompok Yahoo DIYGasturbines. 'Aturan' ini adalah ulang di sini dengan izin-Nya. Anda dapat melihat contoh (Racketmotorman) John proyek pada kelompok DIYGasturbines dan di website Haddocks Nick (lihat Link di bawah).
Diagram di bawah menunjukkan layout tipikal dari turbin gas DIY dan memberikan nama-nama dari berbagai bagian (klik pada diagram untuk versi yang lebih rinci).
Singkatan - Lihat ini jika Anda tidak yakin istilah tertentu
Aturan Thumb No 1 - Memilih Turbo
Aturan Thumb No 2 - Persyaratan Minyak
Aturan Thumb Tidak 3 - Pembakaran Chambers
Aturan Thumb No 4 - Persyaratan Bahan Bakar
Aturan Thumb No 5 - Ignition
Aturan Thumb Tidak ada 6 - Memulai
Aturan Thumb Nomor 7 - Jet Pipa dan nozel
Aturan Thumb Nomor 8 - Arus Kompresor
Aturan Thumb No 9 - Thrust
Aturan Thumb Nomor 10 - Konsumsi Bahan Bakar
Aturan Thumb No 11 - Turbin Freepower
Aturan Thumb No 12 - afterburner
Aturan Thumb No 13 - evaporator
Adobe Acrobat Reader untuk sistem operasi tertentu Anda dapat didownload di sini .
Desain Mesin
Dua keputusan desain utama yang perlu dibuat adalah apa bentuk mesin akan mengambil dan jenis bahan bakar yang akan digunakan. Bentuk mesin terutama ditentukan oleh bagaimana ruang pembakaran melekat ke turbo. Cara (dan umum) paling efisien adalah memiliki ruang pembakaran melekat radial dengan sumbu turbocharger, yaitu output dari ruang pembakaran terpasang langsung ke input dari turbin gulir sehingga feed turbin tanpa kerja pipa intervensi. Hal ini mengakibatkan mesin mengambil bentuk 'L' (tanpa jetpipe) yang adalah yang paling efisien, tetapi belum tentu yang paling kompak. Pengaturan lain yang digunakan adalah orang aksial menunjuk ke depan (seperti dalam diagram di atas) atau aksial menunjuk ke belakang, melintang dalam bentuk 'X', serta yang lain. Bentuk-bentuk yang terakhir perlu bekerja ekstra memberikan efisiensi pipa sedikit berkurang. Apapun bentuk yang Anda pilih bergantung pada apa yang terbaik sesuai dari pemasangan mesin dan estetika saja! ; O) asli desain mesin saya (lihat di bawah 'Jet Single') memiliki ruang pembakaran diatur secara aksial dengan pipa 90 derajat dari ruang bakar mentransfer ke inlet turbin. Alasan saya memilih formulir ini adalah karena ide saya ketika saya pertama kali mulai keluar pada proyek ini.
Selain kekompakan relatif desain, aku bertanya-tanya tentang kemungkinan menambahkan turbocharger kedua pada tahap berikutnya di tampilkan dengan cara dalam gambar di bawah (Jet Twin). Seiring berjalannya waktu dan saya datang untuk memahami sedikit lebih baik tentang bagaimana sebuah jet menyukai ini bekerja saya bisa memikirkan alasan yang kurang seperti mengapa itu tidak akan bekerja dalam teori. Saya membayangkan desain semacam ini sedikit seperti kebalikan dari Sir Frank Whittle mesin pertama (lihat gambar di bawah), di mana bukan ruang pembakaran ada beberapa berpusat di sekitar kompresor tunggal / turbin. Tata letak lends sendiri baik untuk penambahan turbocharger kedua dengan bekerja ekstra minimal dengan maksud untuk menambah dorongan lebih dengan peningkatan kecil dalam berat badan. Aku hanya bisa mengganti kecil asli turbo dengan unit yang lebih besar, tetapi lebih besar yang turbo lebih sulit untuk datang oleh, lebih mahal dan akan memiliki karakteristik operasi yang berbeda yang mungkin memerlukan desain ulang ruang pembakaran. Menggunakan satu jenis turbo berarti Anda bisa mendapatkan untuk mengetahui karakteristik itu operasi dan membangun pengetahuan itu. Idenya adalah bahwa turbocharger kedua akan berbagi ruang pembakaran dengan turbo pertama.
Penalaran saya balik jet (atau beberapa) twin turbo adalah bahwa dari sudut ruang pembakaran pandang tidak peduli di mana udara itu berasal dari atau di mana itu produk pembakaran pergi ke, pekerjaan itu adalah untuk membakar bahan bakar seefisien mungkin dan panas udara berlebih. Ini adalah tugas turbo untuk memberikan udara yang diperlukan, memanfaatkan gas buang seefisien mungkin sedemikian rupa sehingga dapat mempertahankan fungsinya dalam menyediakan kompresi udara, serta meninggalkan energi yang cukup dalam gas buang untuk melakukan pekerjaan yang bermanfaat. Karena itu, ada kesulitan teknis yang jelas yang akan perlu ditangani dengan setup twin turbo atau beberapa seperti memulai, menyeimbangkan aliran gas, dll ..
Untuk bahan bakar Saya memutuskan untuk pergi cair dan menggunakan Diesel. Gas propana adalah pilihan pertama bagi banyak karena pembakaran bersih, mudah untuk menyalakan dan tidak memerlukan pompa tambahan untuk memberikan bahan bakar. The downside adalah bahwa hal itu disimpan dalam wadah yang berat yang harus dibawa sekitar yang lebih bermasalah jika mesin yang akan digunakan dalam kendaraan, propana ini cepat habis menghasilkan waktu jangka pendek dan relatif mahal dan lebih banyak kesulitan untuk isi ulang (setidaknya di mana saya tinggal!). Ada juga aspek pribadi dalam hal itu, bagi saya, bekerja dengan gas saya merasa secara inheren lebih berisiko dan membutuhkan perawatan yang lebih besar. Menggunakan bahan bakar cair memerlukan penggunaan pompa dan mengemudi bermotor sehingga lebih rumit untuk mengatur awalnya, tetapi keuntungan besar adalah bahwa Anda dapat menggunakan hampir semua bahan bakar cair (bensin TIDAK, sangat fluktuatif!). Saya memutuskan untuk menggunakan Diesel karena relatif aman untuk digunakan (Anda dapat menempatkan obor ke kolam renang diesel dan tidak akan menyala, Anda harus atomise dan / atau panas sebelum itu akan cahaya off) dan sudah tersedia di stasiun lokal bahan bakar (setengah biaya jika 'Merah' diesel dapat diperoleh yang digunakan untuk kendaraan off road dan generator).
Jet Tunggal
Saya asli mesin desain.
Twin Jet
Asli Twin Desain
Saat Membangun
Radial Enam
Dua variasi mesin impian saya! Jika twin turbo jet pergi untuk merencanakan maka aku akan pada berburu untuk itu turbo yang lebih ... Whittles mesin asli ditunjukkan di bawah ini, enam radial adalah seperti bentuk terbalik dari desain ini.
Ini adalah versi perbaikan dari desain asli di atas. Itu sudah turbo yang miring mundur di 45 derajat untuk meningkatkan aliran gas ke dan dari bagian turbin. Exhausts menggabungkan ke jet tunggal pipa / afterburner.
Whittle yang Engine
Build
Ada beberapa fase dalam proses pembangunan sejauh ini. Saya memilih untuk mendokumentasikan kemajuan dalam hal membangun fase umum sebagai lawan kencan hal dalam buku harian seperti mode yang akan menjadi nyaman mempertimbangkan kecepatan dengan perubahan yang terjadi.
Dengan semua perubahan desain, setidaknya satu hal yang tetap konstan, dan itu adalah penjajaran ruang turbo (s) dan pembakaran seperti yang ditunjukkan dalam desain mesin di atas.
Berikut adalah link untuk kemajuan dalam urutan kronologis kasar.
Tahap 1 - Awal ... Tahap 1 dokumen langkah pertama saya goyah, jalan buntu, mulai palsu, desain kasar, asumsi naif dan terburu-buru untuk mendapatkan sesuatu yang terjadi didorong oleh demam turbin ...
Tahap 2 - Lebih baik dilengkapi ...
Tahap 2 diikuti masa istirahat, mundur selangkah dan pendekatan yang lebih terukur untuk hal-hal. Aku ingin membangun sesuatu yang bekerja pertama kalinya dan melihat kanan. Aku masih memiliki cara untuk pergi dan desain itu terus berubah, sehingga bagian baru untuk menemukan dan kembali membuat bagian-bagian tua, begitu juga dua konstan langkah maju dan satu langkah proses kembali!
Tahap 3 - Ide Baru ...Setelah sebagian didokumentasikan Tahap 2, saya sudah sejak berubah desain saya untuk memasukkan minyak yang lebih baik / sistem bahan bakar tanpa perlu untuk baterai yang berat menggunakan mesin model aero, ide untuk pendinginan minyak menggunakan bahan bakar itu sendiri, perangkat on-board mulai dan saya sendiri desain untuk nozzle jet disesuaikan untuk meringankan proses fine tuning untuk dorong maksimal!
Fase 4 - Mesin Jet ...Setelah sudah melakukan sedikit wajar bekerja pada desain Jet Single, saya telah memutuskan untuk pergi langsung Twin Jet. Salah satu alasan untuk ini adalah bahwa dalam memulai untuk membuat combustor ke pipa turbin transfer untuk single, saya menyadari bahwa akan lebih baik untuk menginvestasikan waktu dalam membuat pipa (s) siap untuk jet kembar, serta bagian lain yang diperlukan. Alasan lain adalah bahwa saya punya ide yang akan memungkinkan saya untuk menjalankan salah satu turbo yang meninggalkan menganggur kedua. Ini berarti saya bisa memiliki manfaat belajar untuk menjalankan tunggal dan ketika saya siap untuk membawa online kedua, semua komponen yang diperlukan berada di tempat untuk memungkinkan saya untuk melakukannya. Ini akan mengambil sedikit lebih lama untuk mendapatkan sesuatu dan berjalan namun lebih pendek dalam mewujudkan kembar berjalan.
Fase 5 - Freepower!Memindahkan kendaraan menggunakan dorong murni baik-baik saja, tapi untuk akselerasi lebih cepat dan membuat lebih efisien penggunaan gas buang dari turbin gas memerlukan penggunaan setup freepower ...
Tahap 6 - Siklus Jet, alias ...
Ide awal saya adalah untuk menempatkan mesin jet dalam bingkai sepeda untuk ringan, tetapi menemukan ruang yang akan terlalu terbatas terutama mengingat ruang yang diperlukan untuk tangki bahan bakar yang cukup besar yang akan memungkinkan berjalan cukup lama tanpa perlu untuk kembali bahan bakar. Sebaliknya, saya memutuskan untuk membangun sesuatu yang lebih kuat dan stabil menggunakan bagian dari berbagai sepeda motor, Mini Moto dan sepeda. Setiap proyek membutuhkan nama, tapi sampai saat ini saya tidak benar-benar memutuskan pada satu. Pada melihat siklus sebagian dilengkapi dengan tangki bahan bakar yang besar menggembung itu teman berkata bahwa itu tampak seperti alat dari salah satu 'Wallace dan Gromit' animasi ...
Tahap 7 - ElektronikKendaraan setiap kebutuhan perangkat untuk memantau kondisi operasi dari berbagai sistem. Sebuah kendaraan bertenaga jet DIY tidak terkecuali. Sensor diperlukan untuk mengukur dan menampilkan suhu, tekanan, kecepatan, RPM, dll pengukuran juga dapat digunakan untuk mengendalikan sistem lain, misalnya beralih pada kipas pendingin, mengendalikan prosedur start up atau mematikan mesin jika terjadi kondisi kritis. Pada pengukuran suhu yang sangat sedikit dari gas buang panas menimpa roda turbin sangat penting untuk menghindari krisis dan beberapa bentuk dari sensor RPM untuk menunjukkan kecepatan turbo tanpa over-speed yang dapat dengan mudah menyebabkan skenario merusak! Solusi yang ideal akan memiliki beberapa bentuk sistem kontrol proses lengkap. Semua pengukuran yang diinginkan akan makan dalam ke perangkat mikrokontroler jenis pengolahan atau PC / laptop di mana layar, penebangan dan pemantauan dapat dilakukan, urutan start-up dapat diprogram dan keputusan yang diambil untuk menghindari situasi bencana. Ini adalah sebuah proyek besar dalam dirinya sendiri jadi saya mulai dengan persyaratan minimum, sebuah sensor RPM (s) dan pengukuran suhu gas buang.
0 komentar:
Posting Komentar