A audio power amplifier circuit ideal for guitar or PA work or for use as a general-purpose subwoofer or hifi amplifier. Many people prefer Mosfets because of their legendary ruggedness. Altronics had a Mosfet amplifier module which produced 200W into a 4 Ohm load and so we decided to take a look it. It turned out to be based on the "Pro Series One" as mentioned above, although this version by Altronics has been derated and adapted to different Mosfets. It has a rated power output of 140W into 8W and 200W into 4 Ohm. Frequency response is within 1dB from 20Hz to 80kHz. Total harmonic distortion is rated at less than 0.1% up to full power and signal-to-noise ratio with respect to 200W is better than 100dB unweighted.
150-Watt Bribge Amplifier TDA 7294
Ini adalah seri 150-watt amplifier berbasis ic TDA 7294 bribge. untuk koneksi SIM telah dihapus dan beberapa tanda-tanda komponen telah mengungsi. 220UF 100nF Meskipun saya telah menunjukkan bagaimana C1 3.3UF Electro bipolar, Anda dapat menggunakan poliester CAP, jika Anda ingin. Jika daya akan digunakan untuk serednochastotnyh atau tweeter dalam sistem biamped atau triamped, C1 dapat dikurangi oleh biaya 100nF (-3dB pada 72Hz). Untuk penggunaan umum, Anda dapat menggunakan poliester 1uF, memberikan-3dB frekuensi 7.2Hz, tetapi ekstensi bass yang lebih baik dengan nilai yang lebih tinggi
Seperti yang Anda lihat, ada ketentuan untuk menggunakan TDA7294 baik. Sirkuit ini hampir identik, tetapi spesifikasi yang lebih tinggi. Ada link di papan untuk menghubungkan kontak 1 dan 5 (tidak harus terhubung ke TDA727). Gunakan TDA7294, biaya dapat menjalankan bridge (BTL atau jembatan beban terikat) untuk sekitar 150 W pada 8 ohm. Saya pikir P87B digunakan untuk memberikan sinyal fase yang diperlukan untuk operasi BTL. Meskipun umum untuk melihat AMP sebagai pembalikan, ada resistensi yang sangat rendah pada awalnya, dan dapat menyebabkan tekanan yang tidak dapat diterima dan distorsi mungkin. P87B dikelola secara terpisah oleh masing-masing penguat, dan cara terbaik untuk mengontrol operasi paralel amplifiers.While sering direkomendasikan, saya sangat menyarankan Anda menjalankan amp secara paralel. Ada persyaratan yang sangat ketat untuk toleransi yang lebih besar untuk operasi paralel - biasanya amplifier harus sesuai dengan 0,1% atau lebih untuk semua lalu lintas audio dan seterusnya. Sebuah resistansi output yang sangat rendah dari anggota, bahkan inkonsistensi 100mV (langsung, setiap tegangan dan frekuensi) dapat menyebabkan sejumlah besar arus yang mengalir melalui sirkuit. Meskipun 0.1Ω resistor biasanya ditawarkan, inkonsistensi tegangan 100mV (0,15% pada tegangan puncak 60V) 0.5A menyebabkan arus beredar. Hal ini menyebabkan overheating dan perlindungan kemarahan yang terlibat.
Ini adalah rangkaian sederhana Power amplifier audio dengan amplifier MOSFET TL071C dan TL072C mungkin hingga menjadi 8 ohm 45W. Untuk MOSFET IRFP240 dan IRFP9240 digunakan dengan perangkat keselamatan sekarang dapat modifikasi ini.
Rangkaian penguat adalah di Siliconix permintaan dan perubahan tegangan dari 2 resistensi serial dari pemasok penguat tegangan operasi pengemudi dimasukkan.
Amplifier efisiensi adalah 70%, pengurangan distorsi frekuensi di lebih dari 0,2% pada 20 Hz pada 8 ohm dan 10W. Dengan tegangan suplai dalam kisaran + - 30V, dapat menyediakan MOSFET 45W penguat audio ke 8 ohm dan 70W menjadi 4 ohm. Ingat bahwa penguat suara singkat, sehingga semua Anda dapat memeriksa tombol radio dilindungi, apakah pembicara terhubung.
Sebuah mesin jet bekerja pada prinsip Sir Isaac Newton hukum 'ketiga fisika, yaitu untuk setiap tindakan ada yang sama dan berlawanan kembali tindakan. Tindakan memaksa gas keluar dari bagian belakang mesin jet hasil dalam kekuatan kembali aktif dalam arah yang berlawanan, dan umumnya disebut sebagai 'dorong' dorong ini diukur berlaku pound (lbf), kilogram gaya (kgf. ), atau Newton (N). Mesin dari jenis ini sering disebut sebagai 'Mesin Reaksi', sebuah mesin roket menjadi contoh lain. Hukum ketiga Newton dan tindakan jet dapat ditunjukkan dalam hal sederhana dengan menggembungkan balon dan melepaskannya, udara mendorong balon melarikan diri ke arah yang berlawanan.
Membuat dorong membutuhkan energi. Energi yang dibutuhkan diperoleh dari pembakaran bahan bakar, apakah itu dalam bentuk gas atau cair seperti propana, kerosine, diesel, atau bahkan minyak sayur! Bahan bakar ini biasanya dikombinasikan dengan udara bertekanan untuk meningkatkan efisiensi dan output daya untuk ukuran mesin yang diberikan. Ini campuran bahan bakar / udara dibakar dalam beberapa bentuk ruang pembakaran dimana gas panas yang dihasilkan memperluas menciptakan peningkatan tekanan di dalam ruang pembakaran. Gas-gas memperluas kemudian digunakan untuk melakukan pekerjaan yang berguna. Salah satu contoh dari proses ini adalah apa yang terjadi di dalam silinder mesin mobil. Udara dan bahan bakar ditarik ke dalam silinder oleh gerakan ke bawah piston, piston kemudian bergerak naik dan meremas campuran yang kemudian dinyalakan. Bahan bakar membakar menciptakan kenaikan tajam tiba-tiba tekanan di dalam silinder. Tekanan ini kemudian memaksa piston kembali menghasilkan kerja mekanik. Piston kemudian bergerak kembali silinder untuk mengeluarkan bahan bakar dibakar siap untuk siklus lain. Proses ini sering disebut sebagai 'Sedot, Peras, Bang, Blow' siklus! (SSBB).
dan Combustion Engine Empat Stroke internal
Cara seorang dasar turbojet mesin membakar bahan bakar itu adalah persis sama seperti dalam mesin mobil, tapi bukannya pembakaran bahan bakar dalam paket diskrit, mesin jet terus menyebalkan, meremas, poni dan pukulan semua pada saat yang sama! Juga, daripada menggunakan gas memperluas untuk mendorong pada piston, mereka dilepaskan melalui pisau turbin yang mengambil beberapa energi untuk menggerakkan kompresor, sisanya dilepaskan ke atmosfir yang menghasilkan dorong 'Newton' dijelaskan di atas. Dalam sebuah jet turbo dasar, udara memasuki asupan depan (mengisap) dan dikompresi oleh kompresor (memeras), kemudian dipaksa masuk ke ruang pembakaran dimana bahan bakar disemprotkan ke dalamnya dan campuran dinyalakan (bang). Gas-gas yang membentuk berkembang cepat, dan kelelahan melalui belakang ruang pembakaran dan keluar melalui nosel (pukulan) memberikan daya dorong ke depan. Tepat sebelum memasuki gas nosel mesin, mereka melewati serangkaian seperti kipas pisau turbin yang memutar poros mesin. Poros ini, pada gilirannya, kompresor berputar, sehingga membawa pasokan segar udara melalui intake. Semua proses ini terjadi pada waktu yang sama. Dorong mesin dapat ditingkatkan dengan penambahan suatu bagian afterburner di mana bahan bakar ekstra disemprotkan ke gas yang melelahkan (yang mengandung oksigen panas surplus) untuk memberikan dorongan ditambahkan.
Pada titik ini Anda mungkin bertanya pada diri sendiri, "apa yang sebenarnya membuatnya bekerja?". Ketika kita secara efektif menciptakan ledakan terus-menerus dalam ruang pembakaran kita, apa untuk menghentikan bahwa ledakan keluar dengan cara yang salah keluar dari kompresor sebagai lawan keluar dari turbin? Apakah penjelasan fisik yang terlibat yang akan mendorong mesin kami (dan dalam hal APAPUN mesin jet) dengan cara yang benar? Jawaban singkat untuk ini adalah turbin untuk 'kompresor keuntungan Teknik '. Untuk jawaban yang sedikit lebih panjang, saya akan berusaha untuk menjelaskan bawah apa itu dan bagaimana itu digunakan dalam mesin jet.
Mari kita mulai dengan percobaan. Bayangkan kita memiliki mesin jet yang khas seperti di diagram di atas, yang tidak berjalan. Kami menyuntikkan kuantitas bahan bakar ke ruang pembakaran, menyalakan dan menciptakan ledakan tunggal. Jika kita memiliki tidak lebih dari egged puding dan mesin masih dalam satu potongan, beberapa gas dari ledakan akan keluar dari asupan kompresor (bukan apa yang kita inginkan), tetapi sebagian besar gas akan keluar dari knalpot. Akibatnya kita menemukan bahwa ledakan tunggal kami telah memberi kita sebuah tendangan kecil dorong ke depan, tetapi tambahan dan krusial, telah memberikan kompresor mesin / poros / turbin perakitan sebuah rotasi kecil 'tendangan' ke arah itu akan di operasi normal. Jika niat kita adalah untuk merancang dan membangun pesawat jet satu-shot 'pulsa' maka kita telah berhasil, kompresor / poros / turbin rotasi majelis 'tendangan' yang agak berlebihan dari sudut pandang desain dan benar-benar merugikan dari sudut pandang efisiensi melihat, tapi datang di berguna di kemudian hari seperti akan kita lihat! ; O)
Alasan sebagian besar gas-gas keluar dari knalpot yang adalah apa yang kita inginkan untuk maju dorong dan juga memberi kita kecil rotasi kita 'tendangan', adalah knalpot turbin untuk keuntungan asupan kompresor mekanis. Cara kerjanya adalah ini: setelah ledakan kami, gas cobalah untuk pergi sama dalam arah yang berlawanan melalui kompresor dan turbin roda, dan karena orientasi khusus dari pisau mereka, juga mencoba untuk memutar mereka dalam arah yang berlawanan. Jika kompresor dan turbin roda persis sama ukuran dan bentuk, maka kita akan memiliki situasi di mana gas buang akan keluar dari kedua ujungnya sama, menghasilkan kekuatan yang sama dalam arah yang berlawanan sehingga tidak ada dorong bersih. Juga, karena gaya rotasi yang bekerja pada roda kompresor dan turbin akan sama dan berlawanan, dan karena keduanya dihubungkan dengan poros yang sama, kompresor seluruh / poros / perakitan turbin akan tetap diam. Tapi roda kompresor dan turbin tidak sama. Pisau turbin umumnya pada sudut 'curam' daripada pisau kompresor, yaitu 'lapangan' mereka adalah lebih besar, dan daerah melalui mana aliran gas melalui turbin umumnya lebih besar dari kompresor. Hasil dari ini adalah bahwa perakitan seluruh 'seimbang' dalam hal perlawanan terhadap ledakan. Apa artinya ini adalah bahwa gas akan melewati turbin lebih mudah memberikan kita dorong dihasilkan bersih kami dalam satu arah, tetapi sama-sama penting, karena dari sudut curam pisau turbin, gas keluar memberikan torsi lebih atau roda turbin 'memutar memaksa 'dalam satu arah daripada kekuatan roda kompresor balik dalam arah yang berlawanan. Hasil bersih dari torsi tidak seimbang atau gaya pembalik adalah bahwa kompresor seluruh / poros / perakitan turbin diberikan sebuah 'tendangan' rotasi dalam arah yang nikmat turbin. Ini adalah turbin kompresor keuntungan mekanis disebutkan sebelumnya yang digunakan dalam mesin jet dan adalah kunci untuk membuat mereka bekerja! ; O)
OK, jadi kami membuat satu ledakan, mendapat pulsa pendek dorong dan memutar kompresor kami / poros / perakitan turbin sedikit di arah yang benar. Tapi, hei, mengapa tidak melakukan ini lagi, segera setelah ledakan pertama kami dengan yang lain dan kemudian ledakan lain dll,, dalam suksesi cepat, membuat mesin berputar lebih cepat dan lebih cepat? Nah, kita dapat melakukan ini tetapi kita harus menunggu sebentar sebelum kita dapat membuat ledakan lain. Ledakan pertama kami habis oksigen yang tersedia di dalam ruang pembakaran dan perlu refresh. Di sinilah sekarang kita free-wheeling/spinning (sebagai hasil dari keuntungan mekanis kami) kompresor datang ke dalam bermain. Seperti berputar, itu menarik udara segar dari luar dan akhirnya mengisi ulang ruang pembakaran dengan muatan udara segar / oksigen. Kita sekarang dapat menyuntikkan lebih banyak bahan bakar, menciptakan ledakan kedua kami dan mendapatkan 'tendangan' kedua dorong. Jika hal-hal saat kita benar, kita bisa mendapatkan ledakan kedua kami untuk menambah turbin kompresor / poros berputar yang sudah / dan membuatnya berputar lebih cepat dari sebelumnya. Kita dapat mengulangi proses ini, menciptakan ledakan kami lebih sering sebagai kompresor berputar lebih cepat dan lebih cepat, pengisian ruang pembakaran yang lebih cepat. Selain itu, karena semakin meningkat di-buru-buru udara dari kompresor, kita menemukan ada kecenderungan kurang dan kurang untuk ledakan kita untuk keluar dari kompresor karena hambatan tekanan yang semakin meningkat datang dari arah itu. Perhatikan juga bahwa sejauh mesin jet kami masih bekerja discretely, yakni masih beroperasi pada siklus SSBB seperti yang digunakan dalam mesin mobil. Akhirnya meskipun, akan datang suatu saat kompresor kita berputar begitu cepat sehingga mengisi ruang pembakaran hampir seketika, penghalang itu menciptakan tekanan sebagai akibat dari terburu-buru dalam udara berarti bahwa ledakan kami keluar sepenuhnya keluar melalui turbin hanya , dan akhirnya, ledakan kita begitu dekat bersama bahwa kita telah meninggalkan siklus SSBB diskrit belakang dan kini mengalami raungan terus menerus dari mesin jet yang khas! ; O)
Meskipun dimungkinkan dalam teori untuk memulai sebuah mesin jet dengan ledakan diskrit, tidak akan menjadi cara yang sangat praktis untuk melakukannya tetapi yang lebih penting akan lebih cenderung menjadi proses yang sangat merusak! Biasanya kompresor / poros / turbin berputar up baik elektrik atau pneumatik untuk kecepatan yang cukup melihat-aliran udara dari kompresor untuk membuat penghalang tekanan yang layak, di mana titik cukup bahan bakar diperkenalkan dan dibakar sehingga dapat mengambil lebih dari 'starter motor'. Ini adalah titik di mana mesin dapat dikatakan 'mandiri' atau 'pemalasan'.
Sedikit penjelasan panjang lebar tapi saya harap ini membantu untuk memberikan pemahaman yang lebih jelas tentang bagaimana sesuatu bekerja! ; O) Suatu pendekatan yang sedikit berbeda dan lebih matematis (meskipun masih menggunakan prinsip keuntungan mekanis) dapat ditemukan di sini kesopanan JSDenker .
Menggunakan Turbocharger untuk Mesin Jet
Sebuah turbocharger digunakan pada mesin pembakaran internal untuk meningkatkan jumlah udara dan akibatnya jumlah bahan bakar yang dapat diperkenalkan ke dalam silinder mesin dan sebagai hasilnya meningkatkan jumlah daya yang dapat diproduksi untuk ukuran mesin yang diberikan.
Kompresor turbocharger memberikan udara bertekanan untuk silinder mesin. Roda kompresor digerakkan oleh roda turbin melalui poros interkoneksi. Roda turbin digerakkan oleh gas buang yang dihasilkan oleh mesin. Perakitan kompresor / poros / turbin berputar persis seluruh setup yang sama seperti pada turbojet khas.
Jadi, untungnya bagi kita, turbocharger sudah memiliki dua dari tiga besar unsur-unsur yang kita butuhkan untuk membangun turbojet, yaitu bagian kompresor dan turbin bagian. Satu-satunya perbedaan antara turbocharger dan turbojet komersial yang nyata adalah desain dari kompresor dan roda turbin. Dalam sebuah turbojet komersial roda yang dirancang untuk bekerja 'secara aksial' yang berarti bahwa aliran gas melalui roda di sepanjang sumbu rotasi mereka.
Dalam turbocharger, roda yang dirancang untuk bekerja 'radial' yaitu, gas keluar kompresor dan turbin masukkan dalam arah radial, yaitu pada sudut kanan terhadap sumbu rotasi mereka, yang merupakan alasan untuk 'cangkang siput' seperti bentuk pada perumahan. Alasan untuk ini adalah efisiensi, kompresor dan turbin radial bekerja lebih efisien di bawah ukuran tertentu, di atas ini ukuran kompresor aksial dan turbin yang digunakan, tetapi ini bukan masalah bagi kami berbeda dari salah satu kekompakan desain.
Unsur ketiga yang kita butuhkan untuk membangun mesin jet kita, mengharuskan kita untuk membangun beberapa bentuk ruang pembakaran yang sesuai. Sebuah turbocharger, ketika melesat ke mesin hampir berperilaku seperti mesin jet sudah, ia menyediakan udara tekan untuk ruang pembakaran mesin dimana bahan bakar dibakar, gas-gas yang dihasilkan kemudian dipaksa keluar dari ruangan oleh piston yang berputar roda turbin dan maka mengemudi kompresor. Ketika kami memperkenalkan mesin jet gaya ruang pembakaran secara efektif kita mengganti mesin dan itu silinder untuk pembakaran bahan bakar kami, balik 'menghisap, peras, bang, pukulan' yang diskrit menjadi satu siklus terus menerus seperti pada turbojet nyata. Ruang pembakaran dasarnya akan bisa besar ke mana bahan bakar disemprotkan dan dibakar. Udara dari kompresor turbocharger adalah makan dalam, bahan bakar yang ditambahkan, dibakar dan gas-gas yang dihasilkan memperluas panas keluar dari ruang pembakaran melalui pipa terhubung ke inlet turbin turbocharger sehingga menyelesaikan loop. Ruang pembakaran telah dibangun dengan menggunakan berbagai bahan dasar, dibangun dari baja berbentuk tabung atau dari alat pemadam kebakaran diubah dengan menggunakan baja ringan atau kadang-kadang steel untuk ketahanan.
Karena desain yang melekat dari turbocharger (roda masuk radial yang bertentangan dengan roda lebih normal aliran aksial) dan fakta bahwa pada mesin jet DIY yang paling kita menggunakan itu 'apa adanya', ruang pembakaran perlu dibangun 'luar' dari turbocharger sebagai unit terpisah. Hal ini menyebabkan pembangunan mesin jet yang bulkier, lebih berat dan jauh kurang efisien, dorong untuk dorong, dari saudara-saudara mereka yang lebih ramping komersial (baik penuh ukuran dan jet model) tetapi adalah harga yang harus kita bayar untuk mengurangi kompleksitas dan biaya untuk mencapai jet kerja nyata.
Memulai
Ok, jadi kita tahu bahwa kita dapat menggunakan turbocharger untuk membangun sebuah mesin jet, tapi bagaimana kita pergi tentang memilih yang tepat turbo? Macam apa tingkat dorong yang bisa kita harapkan? Bagaimana saya pergi tentang merancang ruang pembakaran saya? Apa bit lainnya dan potongan kita perlu membuatnya bekerja minyak seperti dan sistem bahan bakar? Karena berbagai jenis turbocharger di luar sana dan berbagai tingkat akses ke bagian dan bahan yang pembangun temui, tapi apalagi kenyataan bahwa 'Ada Apakah Lebih dari Satu Cara Untuk Melakukannya ..', tidak ada menetapkan satu rencana definitif untuk pergi oleh. Sebaliknya, apa yang disajikan di bawah ini adalah link ke satu set pedoman ('Aturan') dalam format Adobe Acrobat Reader (. Pdf) yang telah menjadi bantuan yang sangat berharga untuk diriku sendiri dan orang lain untuk membantu untuk mengatasi masalah ini dan datang dengan solusi bekerja. Mereka awalnya disusun oleh Australia John Wallis gas DIY pembangun turbin veteran dan anggota lama kelompok Yahoo DIYGasturbines. 'Aturan' ini adalah ulang di sini dengan izin-Nya. Anda dapat melihat contoh (Racketmotorman) John proyek pada kelompok DIYGasturbines dan di website Haddocks Nick (lihat Link di bawah).
Diagram di bawah menunjukkan layout tipikal dari turbin gas DIY dan memberikan nama-nama dari berbagai bagian (klik pada diagram untuk versi yang lebih rinci).
Singkatan - Lihat ini jika Anda tidak yakin istilah tertentu
Aturan Thumb No 1 - Memilih Turbo
Aturan Thumb No 2 - Persyaratan Minyak
Aturan Thumb Tidak 3 - Pembakaran Chambers
Aturan Thumb No 4 - Persyaratan Bahan Bakar
Aturan Thumb No 5 - Ignition
Aturan Thumb Tidak ada 6 - Memulai
Aturan Thumb Nomor 7 - Jet Pipa dan nozel
Aturan Thumb Nomor 8 - Arus Kompresor
Aturan Thumb No 9 - Thrust
Aturan Thumb Nomor 10 - Konsumsi Bahan Bakar
Aturan Thumb No 11 - Turbin Freepower
Aturan Thumb No 12 - afterburner
Aturan Thumb No 13 - evaporator
Adobe Acrobat Reader untuk sistem operasi tertentu Anda dapat didownload di sini .
Desain Mesin
Dua keputusan desain utama yang perlu dibuat adalah apa bentuk mesin akan mengambil dan jenis bahan bakar yang akan digunakan. Bentuk mesin terutama ditentukan oleh bagaimana ruang pembakaran melekat ke turbo. Cara (dan umum) paling efisien adalah memiliki ruang pembakaran melekat radial dengan sumbu turbocharger, yaitu output dari ruang pembakaran terpasang langsung ke input dari turbin gulir sehingga feed turbin tanpa kerja pipa intervensi. Hal ini mengakibatkan mesin mengambil bentuk 'L' (tanpa jetpipe) yang adalah yang paling efisien, tetapi belum tentu yang paling kompak. Pengaturan lain yang digunakan adalah orang aksial menunjuk ke depan (seperti dalam diagram di atas) atau aksial menunjuk ke belakang, melintang dalam bentuk 'X', serta yang lain. Bentuk-bentuk yang terakhir perlu bekerja ekstra memberikan efisiensi pipa sedikit berkurang. Apapun bentuk yang Anda pilih bergantung pada apa yang terbaik sesuai dari pemasangan mesin dan estetika saja! ; O) asli desain mesin saya (lihat di bawah 'Jet Single') memiliki ruang pembakaran diatur secara aksial dengan pipa 90 derajat dari ruang bakar mentransfer ke inlet turbin. Alasan saya memilih formulir ini adalah karena ide saya ketika saya pertama kali mulai keluar pada proyek ini.
Selain kekompakan relatif desain, aku bertanya-tanya tentang kemungkinan menambahkan turbocharger kedua pada tahap berikutnya di tampilkan dengan cara dalam gambar di bawah (Jet Twin). Seiring berjalannya waktu dan saya datang untuk memahami sedikit lebih baik tentang bagaimana sebuah jet menyukai ini bekerja saya bisa memikirkan alasan yang kurang seperti mengapa itu tidak akan bekerja dalam teori. Saya membayangkan desain semacam ini sedikit seperti kebalikan dari Sir Frank Whittle mesin pertama (lihat gambar di bawah), di mana bukan ruang pembakaran ada beberapa berpusat di sekitar kompresor tunggal / turbin. Tata letak lends sendiri baik untuk penambahan turbocharger kedua dengan bekerja ekstra minimal dengan maksud untuk menambah dorongan lebih dengan peningkatan kecil dalam berat badan. Aku hanya bisa mengganti kecil asli turbo dengan unit yang lebih besar, tetapi lebih besar yang turbo lebih sulit untuk datang oleh, lebih mahal dan akan memiliki karakteristik operasi yang berbeda yang mungkin memerlukan desain ulang ruang pembakaran. Menggunakan satu jenis turbo berarti Anda bisa mendapatkan untuk mengetahui karakteristik itu operasi dan membangun pengetahuan itu. Idenya adalah bahwa turbocharger kedua akan berbagi ruang pembakaran dengan turbo pertama.
Penalaran saya balik jet (atau beberapa) twin turbo adalah bahwa dari sudut ruang pembakaran pandang tidak peduli di mana udara itu berasal dari atau di mana itu produk pembakaran pergi ke, pekerjaan itu adalah untuk membakar bahan bakar seefisien mungkin dan panas udara berlebih. Ini adalah tugas turbo untuk memberikan udara yang diperlukan, memanfaatkan gas buang seefisien mungkin sedemikian rupa sehingga dapat mempertahankan fungsinya dalam menyediakan kompresi udara, serta meninggalkan energi yang cukup dalam gas buang untuk melakukan pekerjaan yang bermanfaat. Karena itu, ada kesulitan teknis yang jelas yang akan perlu ditangani dengan setup twin turbo atau beberapa seperti memulai, menyeimbangkan aliran gas, dll ..
Untuk bahan bakar Saya memutuskan untuk pergi cair dan menggunakan Diesel. Gas propana adalah pilihan pertama bagi banyak karena pembakaran bersih, mudah untuk menyalakan dan tidak memerlukan pompa tambahan untuk memberikan bahan bakar. The downside adalah bahwa hal itu disimpan dalam wadah yang berat yang harus dibawa sekitar yang lebih bermasalah jika mesin yang akan digunakan dalam kendaraan, propana ini cepat habis menghasilkan waktu jangka pendek dan relatif mahal dan lebih banyak kesulitan untuk isi ulang (setidaknya di mana saya tinggal!). Ada juga aspek pribadi dalam hal itu, bagi saya, bekerja dengan gas saya merasa secara inheren lebih berisiko dan membutuhkan perawatan yang lebih besar. Menggunakan bahan bakar cair memerlukan penggunaan pompa dan mengemudi bermotor sehingga lebih rumit untuk mengatur awalnya, tetapi keuntungan besar adalah bahwa Anda dapat menggunakan hampir semua bahan bakar cair (bensin TIDAK, sangat fluktuatif!). Saya memutuskan untuk menggunakan Diesel karena relatif aman untuk digunakan (Anda dapat menempatkan obor ke kolam renang diesel dan tidak akan menyala, Anda harus atomise dan / atau panas sebelum itu akan cahaya off) dan sudah tersedia di stasiun lokal bahan bakar (setengah biaya jika 'Merah' diesel dapat diperoleh yang digunakan untuk kendaraan off road dan generator).
Jet Tunggal
Saya asli mesin desain.
Twin Jet
Asli Twin Desain
Saat Membangun
Radial Enam
Dua variasi mesin impian saya! Jika twin turbo jet pergi untuk merencanakan maka aku akan pada berburu untuk itu turbo yang lebih ... Whittles mesin asli ditunjukkan di bawah ini, enam radial adalah seperti bentuk terbalik dari desain ini.
Ini adalah versi perbaikan dari desain asli di atas. Itu sudah turbo yang miring mundur di 45 derajat untuk meningkatkan aliran gas ke dan dari bagian turbin. Exhausts menggabungkan ke jet tunggal pipa / afterburner.
Whittle yang Engine
Build
Ada beberapa fase dalam proses pembangunan sejauh ini. Saya memilih untuk mendokumentasikan kemajuan dalam hal membangun fase umum sebagai lawan kencan hal dalam buku harian seperti mode yang akan menjadi nyaman mempertimbangkan kecepatan dengan perubahan yang terjadi.
Dengan semua perubahan desain, setidaknya satu hal yang tetap konstan, dan itu adalah penjajaran ruang turbo (s) dan pembakaran seperti yang ditunjukkan dalam desain mesin di atas.
Berikut adalah link untuk kemajuan dalam urutan kronologis kasar.
Tahap 1 - Awal ... Tahap 1 dokumen langkah pertama saya goyah, jalan buntu, mulai palsu, desain kasar, asumsi naif dan terburu-buru untuk mendapatkan sesuatu yang terjadi didorong oleh demam turbin ...
Tahap 2 - Lebih baik dilengkapi ...
Tahap 2 diikuti masa istirahat, mundur selangkah dan pendekatan yang lebih terukur untuk hal-hal. Aku ingin membangun sesuatu yang bekerja pertama kalinya dan melihat kanan. Aku masih memiliki cara untuk pergi dan desain itu terus berubah, sehingga bagian baru untuk menemukan dan kembali membuat bagian-bagian tua, begitu juga dua konstan langkah maju dan satu langkah proses kembali!
Tahap 3 - Ide Baru ...Setelah sebagian didokumentasikan Tahap 2, saya sudah sejak berubah desain saya untuk memasukkan minyak yang lebih baik / sistem bahan bakar tanpa perlu untuk baterai yang berat menggunakan mesin model aero, ide untuk pendinginan minyak menggunakan bahan bakar itu sendiri, perangkat on-board mulai dan saya sendiri desain untuk nozzle jet disesuaikan untuk meringankan proses fine tuning untuk dorong maksimal!
Fase 4 - Mesin Jet ...Setelah sudah melakukan sedikit wajar bekerja pada desain Jet Single, saya telah memutuskan untuk pergi langsung Twin Jet. Salah satu alasan untuk ini adalah bahwa dalam memulai untuk membuat combustor ke pipa turbin transfer untuk single, saya menyadari bahwa akan lebih baik untuk menginvestasikan waktu dalam membuat pipa (s) siap untuk jet kembar, serta bagian lain yang diperlukan. Alasan lain adalah bahwa saya punya ide yang akan memungkinkan saya untuk menjalankan salah satu turbo yang meninggalkan menganggur kedua. Ini berarti saya bisa memiliki manfaat belajar untuk menjalankan tunggal dan ketika saya siap untuk membawa online kedua, semua komponen yang diperlukan berada di tempat untuk memungkinkan saya untuk melakukannya. Ini akan mengambil sedikit lebih lama untuk mendapatkan sesuatu dan berjalan namun lebih pendek dalam mewujudkan kembar berjalan.
Fase 5 - Freepower!Memindahkan kendaraan menggunakan dorong murni baik-baik saja, tapi untuk akselerasi lebih cepat dan membuat lebih efisien penggunaan gas buang dari turbin gas memerlukan penggunaan setup freepower ...
Tahap 6 - Siklus Jet, alias ...
Ide awal saya adalah untuk menempatkan mesin jet dalam bingkai sepeda untuk ringan, tetapi menemukan ruang yang akan terlalu terbatas terutama mengingat ruang yang diperlukan untuk tangki bahan bakar yang cukup besar yang akan memungkinkan berjalan cukup lama tanpa perlu untuk kembali bahan bakar. Sebaliknya, saya memutuskan untuk membangun sesuatu yang lebih kuat dan stabil menggunakan bagian dari berbagai sepeda motor, Mini Moto dan sepeda. Setiap proyek membutuhkan nama, tapi sampai saat ini saya tidak benar-benar memutuskan pada satu. Pada melihat siklus sebagian dilengkapi dengan tangki bahan bakar yang besar menggembung itu teman berkata bahwa itu tampak seperti alat dari salah satu 'Wallace dan Gromit' animasi ...
Tahap 7 - ElektronikKendaraan setiap kebutuhan perangkat untuk memantau kondisi operasi dari berbagai sistem. Sebuah kendaraan bertenaga jet DIY tidak terkecuali. Sensor diperlukan untuk mengukur dan menampilkan suhu, tekanan, kecepatan, RPM, dll pengukuran juga dapat digunakan untuk mengendalikan sistem lain, misalnya beralih pada kipas pendingin, mengendalikan prosedur start up atau mematikan mesin jika terjadi kondisi kritis. Pada pengukuran suhu yang sangat sedikit dari gas buang panas menimpa roda turbin sangat penting untuk menghindari krisis dan beberapa bentuk dari sensor RPM untuk menunjukkan kecepatan turbo tanpa over-speed yang dapat dengan mudah menyebabkan skenario merusak! Solusi yang ideal akan memiliki beberapa bentuk sistem kontrol proses lengkap. Semua pengukuran yang diinginkan akan makan dalam ke perangkat mikrokontroler jenis pengolahan atau PC / laptop di mana layar, penebangan dan pemantauan dapat dilakukan, urutan start-up dapat diprogram dan keputusan yang diambil untuk menghindari situasi bencana. Ini adalah sebuah proyek besar dalam dirinya sendiri jadi saya mulai dengan persyaratan minimum, sebuah sensor RPM (s) dan pengukuran suhu gas buang.
Baru saja saya berhasil memperoleh yang rusak Sophia J-450 Model mesin pesawat udara turbin gas. Saya telah diberitahu alasan untuk kegagalan adalah bantalan hancur, jadi saya siap apa yang akan saya harapkan. Di sisi lain saya masih punya keluar rotor dari turbocharger Garrett dibatalkan T3, itulah salah satu yang digunakan di J-450.
Saya pasti berniat untuk membangun kembali mesin, karena itu adalah bagian yang luar biasa baik teknik mesin. Bukan KJ-66 tunggal mesin derivatif mencapai keadaan kesempurnaan. Atau telah ada yang pernah melihat segel karbon dalam mesin pesawat model?
Perbedaan utama dari J-450 untuk sebagian dari turbin gas yang model lainnya adalah, bahwa itu menggabungkan tinggi tekanan injeksi bahan bakar dan tabung penguap tidak seperti kebanyakan yang lain. Ini bahkan tidak memerlukan propana untuk memulai mesin.
Informasi ini mungkin menarik beberapa untuk mereka yang ingin memodifikasi JPX 240, yang pada dasarnya adalah desain yang sama namun hanya berjalan pada propana. Tapi sayangnya modifikasi ini sepertinya tidak terlalu mudah karena salah satu bagian yang paling rumit (terowongan poros) harus diproduksi ulang atau mungkin diubah (saya tidak tahu apa terowongan poros pada JPX240 tampak seperti).
Dan sekarang beberapa gambar lebih banyak dari "Hall of Horor" saya dan beberapa rincian denda, dan mungkin beberapa analisa kegagalan.
Saya kira seluruh roda turbin oranye terang bersinar ketika hal ini terjadi. Untuk sesuai roda T3 saya ke mesin ini saya hanya harus menggiling poros dari 4 / 10 "(10,16 mm) sampai 10 mm.
Lihatlah apa yang scrapnels dari roda turbin telah dilakukan ke NGV radial! Hampir semua dari baling-baling yang bengkok ke luar (lebih atau kurang), beberapa yang melengkung buruk dan baling-baling 12 dan 1o'clock bahkan menunjukkan tanda-tanda dampak kerusakan. Dan bagian ini terbuat dari beberapa bahan sulit Anda bertaruh!Sementara itu saya mencoba meluruskan baling-baling dengan sukses parsial, tapi aku lebih akan mencari tahu harga cadangan baru sebelum saya memutuskan untuk menggunakan "diperbaiki" NGV.
Ini adalah kapal coumbustor batin dengan aksial NGV terpisahkan. Perisai panas ke roda turbin menunjukkan dampak kerusakan di dua tempat. Dan beberapa keanehan lain yang dapat diamati, yaitu
Ini adalah pembakar kapal luar. Hanya ada kerusakan kecil pada komponen yang nyaris tak terlihat dalam gambar ini dan dapat dengan mudah diperbaiki dengan memalu ringan dan pengamplasan. Satu perbedaan antara ruang bakar dan salah satu dari 240 JPX adalah dua pemegang pagar api (konsentris trifilar memutar cincin kawat keluar dari 0.6mm, mungkin steel) di dekat bagian bawah. Bagian dari cincin ini hilang dan mungkin telah menyebabkan kerusakan benda asing (FOD) ke roda turbin. Cincin ini harus diganti. Tabung kecil memproyeksikan radial ke dalam ruang pembakaran udara nozel bahwa meter udara pembakaran ke zona primer.
Dalam gambar ini pipa pakan bahan bakar dan minyak memproyeksikan melalui diffusor kompresor ke depan terowongan bantalan dapat dilihat. Banyak lubang di bantalan terowongan pasokan udara kompresor pengiriman ke dalam ruang bakar tersebut. Tepat di bawah cincin nozzle bahan bakar terlihat (sedikit ditutupi oleh kotoran kecoklatan).
Ini adalah tembakan ke daerah depan terowongan poros.
Ditambahkan 2000/12/14
Kemarin aku menghabiskan beberapa waktu di bengkel setelah saya memutuskan bahwa saya akan melakukan penggilingan poros turbin sendiri. Saya punya tawaran oleh pilot pesawat model sesama untuk memiliki tanah poros oleh temannya, tapi aku tidak ingin mengganggunya dan di sisi lain ketika aku memo itu saya tahu siapa yang harus disalahkan ;-)
Seperti yang Anda lihat saya cukup beruntung dan tidak memo itu. Ini adalah rotor keseluruhan dengan bantalan utuh yang tersisa di tempat. Saya sangat senang dengan hasilnya sebagai cocok hampir sempurna, bantalan slip mulus di atas area tempat duduk pada poros tanpa diamati beralih. Konsentrisitet lebih baik dari 1/100mm. Saya hanya harus mencari tahu di mana aku bisa sandblast roda turbin untuk menghapus jelaga dibakar-on, yang tersisa dari kehidupan sebelumnya di turbocharger.
Ini adalah pompa roda gigi kecil saya berniat untuk menggunakan untuk menekan bahan bakar. Aku tidak mendapatkan pompa asli dengan mesin beacause pemilik sebelumnya menyimpannya untuk penggunaan dalam proyek yang berbeda. Pompa ini dipasok oleh Franz Kavan dan dinilai pada 12V. Namun aku harus mencari tahu apakah itu cukup kuat untuk menghasilkan tekanan yang dibutuhkan.
Itu papan digital dari Jettronic UNI-1, dibuat oleh CAT (ya, orang-orang yang membuat JetCat), yang saya punya bersama dengan mesin. Controller adalah sebuah 80C552 Philips dan dilengkapi dengan EPROM dan 64KB RAM 32kB. Jadi mikro ini harus lebih dari mampu membuat ECU super canggih.
Seperti biasa, tidak ada cahaya tanpa bayangan. Dewan OPTO-isolator untuk interfacing ke peralatan
Saya akan mendesain ulang ini papan kuda-kudaan dan menggantinya, jadi saya tidak perlu khawatir tentang hal ini.
Disisipkan 2000/12/31 -------------------------------------------- --------------------------------------------
Berikut adalah gambar dari papan OPTO-isolator kuda-kudaan diganti untuk meningkatkan kehandalan.
Hanya menemukan contoh lain untuk desain sirkuit yang buruk - di papan OPTO-isolator ditambal dua resistor pull-down 8.2kOhms. Hal ini setidaknya tidak biasa untuk menggunakan pull-down pada TTL / CMOS input digital dan untuk menarik sinyal tinggi aktif. Biasanya itu dilakukan sebaliknya, tapi kurasa sinyal terbalik diperlukan untuk memicu beberapa interupsi atau pulsa-lebar timer dengan benar (seri mikrokontroler MCS51 tidak dipilih fitur perangkat lunak-lereng atau polaritas dari fungsi eksternal). Tapi seperti aku mengganti semua komponen dengan jenis SMD dan tidak memiliki 8.2k berguna, saya hanya memilih 10k, biasanya ini seharusnya tidak masalah sama sekali. Kau yakin aku benar-benar takjub ECU tidak mengenali sinyal dari penerima. Jadi saya memeriksa sirkuit dengan lingkup dan menemukan bahwa pull-down resistor terlalu besar. Tetapi menggunakan nilai-nilai yang begitu dekat ke titik di mana seluruh ECU menjadi inoperational adalah gangguan dengan bencana. Semikonduktor sangat rentan terhadap suhu, sehingga terbang dalam kondisi sangat dingin atau parkir model di bawah sinar matahari langsung mungkin cukup untuk menyebabkan masalah. Saya memutuskan untuk memilih sebuah resistor yang setidaknya dua faktor di bawah nilai kritis, dalam hal ini 4.7kOhms kasus. Aku memeriksa gelombang pada ruang lingkup karena gangguan atau "putaran" lereng, tetapi menemukan hal yang akan sangat bagus. Mungkin aku harus menginformasikan CAT kekurangan dari desain - siapa tahu?
2001/1/9 Markus Zipperer dari CAT menjelaskan kepada saya bahwa Jettronic Aku punya dibangun 1997 dalam jumlah sekitar 20 buah dan menjalani desain ulang menyeluruh sesudahnya. Jadi hari ini adalah versi lebih kecil, lebih ringan dan lebih handal - seperti yang saya harapkan ;-).
Ditambahkan 2000/12/15
Ditambahkan 2000/12/19
Di sebelah kiri duduk roda turbin yang rusak, yang bersih dibandingkan dengan roda diselamatkan dari turbocharger Garrett T3. Sekarang terlihat seperti baru. Masih saya harus memeriksa berapa banyak keseimbangan dipengaruhi oleh sandblasting tersebut.
Ditambahkan 2000/12/29
Akhirnya saya melakukan beberapa perlakuan panas untuk mencari tahu apakah ada masalah ketika kabel berkembang selama operasi mesin, sehingga mereka sudah sedikit berubah warna.
Bakar tersebut seperti yang terlihat dari sisi kompresor. Ujung-ujung pagar turbulensi hanya membungkuk untuk menjadi ketagihan bersama. Desain asli adalah sama.
Ini adalah nosel asupan dan diffusor kompresor. Sangat beautyfully mesin bagian! Tabung proyeksi dari nosel asupan berisi katup bola dan panduan mulai udara dari tangki scuba ke cincin nosel awal, yang merupakan bagian integral dari intake.
Pusat diffusor memegang segel karbon (nyaris tak terlihat) untuk mencegah udara kompresor pengiriman dari bocor ke daerah antara roda kompresor dan diffusor.
Gambar ini menunjukkan sisi lain dari nosel asupan dan diffusor kompresor. Baling-baling diffusor adalah mesin dari sepotong tunggal aluminium, dan pada lingkar deretan kedua dari baling-baling meluruskan berada.
Pada nosel asupan tiga lubang udara mulai hanya terlihat. Tekanan udara yang tinggi diterapkan pada pelabuhan udara mulai impinges ke baling-baling dari roda kompresor dan berputar ke atas rotor hingga 20krpm. Dengan ruang bakar mesin pembakaran maka akan mencapai kecepatan mandiri.
Ditambahkan 2001/01/07
Akhirnya suku cadang tiba! Segera saya dihentikan setiap pekerjaan lain untuk melanjutkan pekerjaan pada mesin Sophia saya (cukup sulit untuk menjelaskan kepada teman gadis itu ada sesuatu yang harus dilakukan paling mendesak ;-).
Dan sekarang lagi beberapa gambar:
Ini adalah gambaran dari diffusor kompresor dengan terowongan poros sudah di tempat bersama dengan kelengkapan bahan bakar dan minyak, dan pembakar dengan sistem panduan pembuangan (hanya untuk memastikan bagian-bagian sesuai dengan benar).
Setelah itu saya menghubungkan gear pompa Kavan ke inlet bahan bakar dan memeriksa nozel.
Binatang itu mulai lebih dan lebih terlihat seperti mesin jet ;-). Di sini NGV aksial dan roda turbin yang melekat pada perakitan terowongan /
kompresor poros diffusor untuk menunjukkan orientasi masing-masing. Untuk perakitan akhir liner pembakar luar harus dimasukkan terlebih dahulu.
Berikut inti mesin ditunjukkan dengan ruang pembakaran di tempat sepenuhnya. Di sebelah kanan duduk penutup mesin luar.
Oh well, di sini adalah keindahan. Beberapa sekrup masih hilang, tapi ketika aku masih harus membongkar sebagian lagi untuk menyeimbangkan rotor (ya, berikutnya adalah menyelesaikan penyeimbang saya) dan memeriksa injector sekali lagi, saya tidak repot-repot tentang ini saat ini. Saya kira salah satu gambar berikutnya akan Sophia berjalan, mungkin aku juga akan merekam suara-suara, atau jika seorang teman saya borroughs camcorder, aku akan menerbitkan sebuah video singkat untuk di-download.
Ditambahkan 2001/01/30
dan pembersihan dengan kawat tipis melalui lubang nosel tidak akan menyelesaikan masalah. Apa yang saya temukan cukup efektif adalah jarum suntik kecil, diisi dengan aseton dan dilengkapi dengan selang karet silikon di ujung. Selang ini kemudian ditekan pada nosel dibersihkan dan aseton dikeluarkan. Aseton dibiarkan bertindak atas deposito selama satu menit dan kemudian pompa bahan bakar diaktifkan. Dengan cara ini saya punya semua injeksi bahan bakar gratis. Saya berharap mereka akan tinggal gratis selama operasi, tapi aku berlari sekitar lima liter minyak tanah melalui mereka tanpa masalah, jadi saya rasa mereka akan bekerja baik-baik saja asalkan ada filter di saluran bahan bakar. Gambar berikutnya akan menjadi salah satu dari turbin (berjalan?)
Nah, itu saja untuk hari ini, lebih untuk mengikuti ketika kemajuan dimulai. Jadi silakan menantikan!
Langganan:
Postingan (Atom)
